BKM075減速機的信號處理基礎。傘齒輪減速機的故障診斷技術的研究與應用是對故障征兆的提取和識別以及對機械設備的運行狀態(tài)的評價展開的。機械設備故障診斷技術研究的主要內容，體現在機械設備故障診斷過程中故障機理的研究、K系列減速機故障信息的獲取、故障特征的提取、 傘齒輪減速機狀態(tài)的分析和診斷以及狀態(tài)信息的存貯與管理等。故障特征提取方法的研究是機械設備故障診斷技術的關鍵。含有K系列減速機豐富狀態(tài)信息的機械設備運行狀態(tài)信號的特征提取是建立在信號處理的基礎上的。濾波技術、頻譜分析是傳統(tǒng)的信號處理方法。近年來發(fā)展起來的數字濾波技術、統(tǒng)計學參數估計技術、小波時頻分析技術等，大大豐富了信號處理的內容。
傘齒輪減速機建立在信號處理基礎上的常用的特征提取方法有快速傅立葉變換、倒譜分析、短時傅立葉變換、Winger 分布分析、時間序列分析、時域模型分析、時頻分析、小波分析等方法。分析的目的是通過對運行狀態(tài)信號的處理，確定能很好的表征 傘齒輪減速機運行狀態(tài)的特征量。K系列減速機狀態(tài)分析和診斷方法的研究是設備診斷技術的核心，其實質是個分類問題。比較常用的機械設備狀態(tài)分析和診斷方法有狀態(tài)空間分析診斷法、函數診斷法、對比診斷法、統(tǒng)計診斷法、模糊診斷法、人工智能診斷法、遺傳算法診斷法等方法。其中對比診斷法是目前廣為應用的方法。這種方法是事先通過計算分析、試驗研究或對實際數據進行統(tǒng)計歸納等方式，確定有關K系列減速機運行狀態(tài)與特征量之間的關系，即建立特征量的基準模式。在對設備狀態(tài)分析判斷時，只要將得到的特征量與基準模式進行比較，便可以確定機械設備的運行狀態(tài)。神經網絡診斷法和人工智能診斷法是對比診斷法的延伸。神經網絡具有強大的并行計算能力和學習功能及聯想能力，很適合作 傘齒輪減速機故障分類和模式識別的工具。
傘齒輪減速機廣泛應用于工業(yè)企業(yè)各生產部門，在大型設備中起著傳遞動力和換向的作用。實際生產中，冶金工業(yè)中的軋鋼設備大多處在復雜的工作環(huán)境下運行，K系列減速機許多設備經受著復雜的工作負載(如在軋機的工作過程中，每次咬鋼、甩鋼都伴隨著較強的振動沖擊現象)。承受時變負荷是影響軋鋼設備減速機工作過程的主要因素，由上述因素引起且導致傘齒輪減速機產生的故障將直接影響設備的運行狀況以及產品質量。并且K系列減速機的故障往往不易覺察，這就有必要對減速機這個復雜的整體實施故障診斷技術。研究K系列減速機的故障診斷技術，確定減速機故障齒輪或軸承的特征提取方法和可靠的故障識別方法，評價 傘齒輪減速機的運行狀態(tài)，為產品設計和使用部門提供可靠的判斷，以便改進設計。通過對減速機故障診斷的研究，建立套適合于減速機故障診斷的分析方法，為減速機以及其它旋轉機械的故障診斷和監(jiān)控系統(tǒng)的硬件設計提供科學的理論依據。/Products/k47jiansuji.html
同軸減速機的機械工作狀態(tài)。同軸減速機機械故障診斷是本紀六七十年代產生并發(fā)展起來的門綜合性邊緣學科。就是利用所測取的機械設備在運行中或相對靜止條件下的狀態(tài)信息，通過對所測信息的處理和分析，并結合診斷對象的歷史情況，來定量同軸減速機識別機械設備及其部件、零件的實時技術狀況，并預知有關故障和預測未來技術狀態(tài)而確定必要對策的技術。隨著科技和工業(yè)的發(fā)展，機械設備的結構越來越復雜，各部分關系越來越密切，R系列減速機關鍵零部件的故障對生產或機械設備的運行影響越來越重要。因此，對重要的機械設備或關鍵的零部件實施故障診斷技術，對保障生產效率，延長同軸減速機使用期限，具有重要的實踐意義。
所謂R系列減速機故障診斷，就是對機械設備的工作狀態(tài)的正常與否，異常程度作出判斷，需要在事故發(fā)生之前查明，以便采取相應決策，杜事故的發(fā)生。根據內外故障診斷技術的發(fā)展特點，大致可分為兩個階段 [19] 第個階段(20 紀80 年代前) 故障診斷技術開始起步但尚未成熟階段。美早在 1961 年就成立了家機械故障研究會(CMFWG)，在 20 紀 60 年代末，美家宇航局就創(chuàng)立機械故障預防小組，從同軸減速箱事故障機理研究、檢測診斷技術研究、可靠性分析研究以及耐久性評價。美R系列減速機機械工程學會領導下的鍋爐壓力容器監(jiān)測中心應用聲發(fā)射診斷技術診斷靜止設備故障。英在 20 紀 60 年代末至 70 年代初，先開始故障診斷技術的研究，主要目的是為了及時發(fā)現R系列減速機運行過程中的隱患，減少因停機而帶來的經濟損失。日本的故障診斷技術起步稍晚，但發(fā)展迅速。歐洲有些家如、瑞典、丹麥等在開展故障診斷儀器的研究上具有先進水平，這些儀器主要用于同軸減速機振動、噪聲測試等與R系列減速機故障診斷技術相關的領域。
第二個階段(20 紀80 年代起) 同軸減速機故障診斷技術走向成熟和實用的階段。在外，對故障診斷技術理論基礎、技術方法及診斷裝置等大量研究和開發(fā)的基礎上，隨著電子計算機技術、現代測試技術、信號處理技術以及信號識別技術等現代科學技術不斷向故障診斷技術領域滲透，使R系列減速機故障診斷技術逐漸跨入了實用系統(tǒng)化的時代。20紀 80 年代開始，利用計算機對設備故障進行有效的輔助監(jiān)測和輔助診斷已成為重要的診斷手段，而且對計算機診斷系統(tǒng)積極進行研制并應用于實際機組。這些診斷同軸減速機系統(tǒng)主要應用于旋轉機械、透平機試驗設備的監(jiān)測與診斷。20 紀 80 年代以后，人工智能技術和專家系統(tǒng)、神經網絡等開始發(fā)展，并在實際工程中應用，使R系列減速機故障診斷技術達到了智能化的高度。智能診斷技術是當今界發(fā)達家的研究熱點之。/Products/27jiansuji.html
錐齒輪減速機運行狀態(tài)與信號。錐齒輪減速機故障診斷技術的發(fā)展使得減速機運行狀態(tài)的監(jiān)測與診斷技術獲得了很大的發(fā)展。齒輪減速馬達的故障診斷技術主要對減速機的關鍵零部件展開的。就內的研究狀況而言，已有不少的科研院所對錐齒輪減速機等部分實施了故障診斷方法和技術的研究，而且設計出了些診斷儀器。用于齒輪減速馬達的修理部門及生產線上的產品質量檢測。總的來說，大部分研究主要是理論上的探討，方法并不十分先進。
因此，錐齒輪減速機的故障診斷技術需要種適合的先進的方法。在齒輪減速馬達故障診斷的各種方法中，振動診斷方法常用。由于錐齒輪減速機在運行過程中都不可避免的產生振動，而振動是其本身動力學特性的表示，于是根據錐齒輪減速機振動信號的分析與處理，不必對減速機進行解體，便可以得到其的運行狀態(tài)，得到齒輪減速馬達系統(tǒng)零部件由于磨損、疲勞、老化等原因引起的狀態(tài)變化信息，并由此識別齒輪減速馬達或其內部零部件的故障。因此，相對于其他故障診斷方法而言，振動診斷方法簡便易行，是目前工程中使用的主要方法。由于大部分錐齒輪減速機的故障都發(fā)生在振動的能量增大之后，所以，振動能量分析法是振動診斷方法中常用的手段。新發(fā)展起來的小波時頻分析理論及神經網絡理論，由于其優(yōu)越的時頻特性在齒輪減速馬達的振動診斷中有著良好的應用前景。齒輪減速馬達運行時產生的振動信號對其進行狀態(tài)監(jiān)測及故障診斷，提取其振動信號中的特征向量及進行故障模式識別。狀態(tài)監(jiān)測主要通過信號時域分析進行，特征向量提取主要應用小波理論進行，故障模式識別主要應用神經網絡進行。
(1) 實驗測取故障錐齒輪減速機的振動加速度信號，作為對減速機各個運行狀態(tài)振動信號進行數據處理與信號分析的根據。
(2) 較為詳細的分析了齒輪減速馬達的振動特性，建立減速機的數學力學模型，并從齒輪減速馬達結構上來分析產生振動的原因并給出其合理的解釋。
(3) 對振動信號的時域特征和頻域特征在齒輪減速馬達的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷上的應用進行研究，選出較為合適的減速機狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷方法。
(4) 在小波理論分析的基礎上，探索有效的基于小波分析的錐齒輪減速機故障特征的提取方法。先，應用連續(xù)小波變換(Continuous Wavelet Transform)依據信號的尺度－小波能量譜分布特性，對錐齒輪減速機齒輪振動信號進行特征提取；其次，應用小波分解的多分辨分析(Multi-resolution Analysis)對信號進行正交小波分解，對振動信號進行濾波消噪處理，提取隱含在振動信號中的周期性沖擊信號；后，應用小波包分解(Wavelet Packet Decomposition)對振動信號進行分解，將信號在各個頻帶的小波包分解系數作為錐齒輪減速機齒輪振動信號的特征向量進行統(tǒng)計學分析，達到對齒輪減速馬達進行故障診斷的目的。
(5) 確定有效的基于神經網絡的振動信號特征的模式識別方法。運用 BP 神經網絡技術對個故障錐齒輪減速機進行故障模式分類。討論了神經網絡輸入特征量的選擇問題，闡述了小波網絡分析的優(yōu)勢和發(fā)展趨勢。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速器的監(jiān)測與故障診斷 斜齒輪減速器的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷采用了多種信號處理方法，包括基于時域分析技術、頻譜分析技術、小波和小波包時頻分析技術的信號處理方法，以及基于神經網絡技術的模式分類方法。 從時域分析的角度來看，故障齒輪減速器的狀態(tài)被有效地監(jiān)控。從頻譜分析到小波理論，提取了故障斜齒輪減速器的故障特征信息。結合小波變換和小波包分解的優(yōu)點，可以有效地對含噪振動信號進行去噪和多分辨率分析，提取它們各自的有效頻帶，獲得典型的特征參數。將齒輪減速器的特征參數與統(tǒng)計學和神經網絡的優(yōu)點結合起來，可以根據研究對象工作類型的特殊性來識別故障類型，盡早發(fā)現故障。 結合診斷實例，證明上述方法能很好地對斜齒輪減速器進行狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷。 齒輪電機的時變負載和溫度變化是影響軋制設備工作過程的主要因素。例如，在軋機的工作過程中，鋼材的每一次咬入和拋出都伴隨著強烈的振動沖擊現象，因此作為重要調速裝置的軋機減速機就會受到影響。由斜齒輪減速器引起的軋制設備故障將直接影響設備的運行狀態(tài)和生產的產品質量。 因此，做好機械設備狀態(tài)監(jiān)測和早期故障診斷尤為重要。 目前，對齒輪減速器故障狀態(tài)的研究重點是斜齒輪減速器的故障識別方法，包括信息比較診斷法、參數變化診斷法、故障樹分析診斷法、齒輪減速器神經網絡診斷法等。故障診斷的主要信號處理方法包括信號的時頻分析、小波和小波包理論、神經網絡方法以及根據小波和神經網絡的特點和優(yōu)勢發(fā)展起來的小波網絡診斷。 通過實例驗證了上述方法的有效性和可行性，為齒輪減速電機的診斷和研究開辟了廣闊的領域。 斜齒圓柱齒輪減速器的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷在理論和工程上都有所研究，主要表現在以下幾個方面: (1)首先從斜齒圓柱齒輪減速器的故障原因和內齒輪的振動數學模型入手，簡要分析了齒輪減速器電機的振動特性，初步了解了齒輪減速器的故障機理。 (2)其次，采用時域分析法(參數變化診斷法)對工作狀態(tài)異常的減速器進行監(jiān)測，有效評估減速電機當前的工作狀態(tài)，為后續(xù)診斷奠定基礎。 (3)在信號頻域分析中，采用FFT和ZOOM-FFT對減速電機進行故障診斷，并在此基礎上揭示了常用頻域分析方法在診斷和分析非平穩(wěn)信號時的不足。 (4)然后，利用小波分析和小波包分析在信號去噪和弱故障特征提取方面的優(yōu)勢，對斜齒輪減速器復雜的振動信號進行去噪和特征提取，有效地分離和提取出淹沒在減速電機振動信號中的故障信號，從而有效地對減速電機進行診斷。 (5)之后，通過神經網絡技術(神經網絡診斷法)，有效識別出故障斜齒輪減速器的故障模式。 http://www . ve mte . com/zhijiozhou . html
三相異步電機齒輪表面層深處。三相異步電機齒輪表面層深處產生脈動循環(huán)變化的剪應力。當這種剪應力超過了齒輪材料的剪切疲勞極限，或者說剎車電機齒面上脈動循環(huán)變化的接觸應力超過齒面的接觸疲勞極限時，齒面將會出現疲勞裂紋。隨著裂紋的擴展，終使三相異步電機齒面出現小塊金屬剝落，在齒面上形成小坑，稱為點蝕。當點蝕進步擴大，連成片時，就會形成齒面上大塊的金屬剝落。這就是所謂的接觸疲勞剝落。它般總是發(fā)生在剎車電機輪齒根部靠近節(jié)圓處，三相異步電機嚴重剝落時就會影響齒輪的正常工作，甚至造成輪齒折斷。很多情況下，由于三相異步電動機齒輪材質的不均勻，或有局部擦傷等，就容易在某輪齒上先出現接觸疲勞，產生剝落。
三相異步電機齒面磨損的機理通常是所謂的磨粒磨損，當剎車電機潤滑油供應不足或者不清潔，在齒輪的工作面之間夾入金屬微粒，金屬氧化物或其他磨粒時，則會引起齒面發(fā)生磨粒磨損。這些外界的硬粒，開始時先嵌入個工作面，然后會從另個工作面上撕下金屬，般情況下，只有在潤滑油中夾雜有直徑大于30的磨粒時，才會使齒輪齒面產生磨粒磨損。這種三相異步電機磨損將使齒廓顯著改變，齒輪側隙加大，還會由于齒厚過度地減薄而導致齒輪斷齒現象的發(fā)生。對于重載和高速的齒輪傳動，如果剎車電機潤滑條件不良，兩個三相異步電機嚙合的齒面在相對滑動時油膜破裂，在剎車電機摩擦和表面壓力的作用下產生高溫，使處于接觸區(qū)內的金屬出現局部熔焊，并且在齒面上形成垂直于節(jié)線的劃痕和膠合。引起齒面膠合或劃痕的機理比較復雜，般來說，當新齒輪未經嚙合時，三相異步電機常常會在某局部產生齒面擦傷現象。另方面，潤滑油粘度過低，運行溫度過高，齒面上單位面積載荷過大，相對剎車電機滑動速度過高，以及接觸面積過小，也均會三相異步電機使油膜易于破裂而造成齒面劃痕。
上面分析的三相異步電機齒輪故障的幾種典型形成，從剎車電機齒輪故障診斷的角度出發(fā)，凡是使齒輪廓偏離其理想形狀和位置的變化，都屬于齒輪故障。三相異步電機齒輪故障若按照振動特征來分類，還可劃分為分布故障和局部故障。剎車電機前者分布在個齒輪的各個輪齒上，如磨損、點蝕等，而三相異步電機后者則集中于某個或幾個齒上，例如剝落、斷齒等。除此之外，有時在齒面上還可以看到有波紋狀的輥壓現象，這是三相異步電機齒輪齒面表面層塑性流動的結果，在般情況下不認為是種故障形式，但發(fā)展下去，就有可能形成齒面探傷。三相異步電機局部斷裂故障的實質是在剎車電機故障點輪齒剛度有階躍。設ck 為齒輪產生裂紋或折斷時的輪齒剛度，為突出這變化，將kt以平均剛度k替代，則ck和正常情況的輪齒剛度有相似形式，只是剎車電機重復頻率為大周期頻率。/Products/sanxiangdianji.html
平行軸減速機的旋轉部件。由平行軸減速機旋轉部件軸承所引起的振動原因和期望頻率提出了些看法。由這些因素激起的軸承振動的幅值要比轉軸或齒輪引起的振動和其他些混合振動的振幅要小得多。從軸承的幾何結構可以計算出些諸如內外圈的通過頻率、保持F系列減速機架的旋轉頻率、平行軸減速機轉子的旋轉頻率等理論特征頻率。這些計算是根據軸承各部件不打滑等條件估算出來的。因此，這些估算只能作為F系列減速機軸承內部元件旋轉的真實周期性的個大概估算。
F系列減速機模型所產生的振動作為系列的沖擊信號并存在于某與故障的位置相關的頻率上。每次脈沖的幅值大小與和故障處相接觸的點的受力情況是相關的，并存在這樣的情況即故障的位置移動是與故障區(qū)域相關的。例如，在內圈故障中內圈是與轉軸連接在起的且軸承是放射性的受載，當F系列減速機故障點經過受載荷區(qū)域的時候，那么沖擊所引起的平行軸減速機振動幅值將產生周期性的調制現象。每次沖擊的結構響應都假設為是形成了潛在的衰減正弦振蕩并且考慮了當轉軸旋轉時從故障點到測點的整個傳遞路徑的變量的影響。這個F系列減速機模型還包括了些復合故障產生的影響，表現為各種譜線的加強和減弱都是存在的且是基于由單個故障所產生的振動相位的不同而存在。模型作了精煉，內容包括對轉軸不平衡以及滾子直徑的變化影響。上述影響產生載荷的變化其結果由平行軸減速機故障所引起的周期性信號的附加脈沖幅值調制現象產生。對于個外圈固定，內圈以轉頻旋轉的滾動軸承(常見的軸承配置)來說它有以下特點：
(1) 當F系列減速機不存在不平衡現象或滾子的直徑變化時，外圈故障不會產生幅值調制現象。內圈故障會在軸的轉頻處產生調制現象，滾子故障會在保持架轉頻處產生調制現象。
(2) 當平行軸減速機轉軸存在不平衡時，F系列減速機受載荷區(qū)域隨著不平衡的轉軸移動，當外圈存在故障時便在轉頻處產生調制現象而內圈故障不會被調制，滾子故障將會在轉軸轉頻與保持架頻率值之差處發(fā)生調制現象。
(3) F系列減速機滾子直徑的變化會導致不平衡的載荷分布，其與在保持架旋轉轉頻處的外圈故障產生的調制現象同具有周期性。平行軸減速機內圈故障的調制現象產生在轉軸轉頻與保持架頻率值之差處并且對滾子故障沒有影響。
從F系列減速機故障點到傳感器當中傳遞路徑的變化將會對所記錄的振動信號的幅值和相位產生較大的影響。傳遞路徑的變化不會因為轉軸的不平衡和滾子直徑的變化而顯著改變。對于外圈故障，產生內圈故障的轉軸旋轉可變周期性，F系列減速機保持架旋轉的可變周期性以及故障滾子旋轉產生的現象(因為滾子和軸承內外圈的接觸隨時在改變)等，平行軸減速機傳遞路徑都不會有很大的變化。/Products/F47jiansuji.html
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機齒輪故障。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機傳動齒輪在運轉時，由于其本身制造不良、操作維護不善等，均可能導致齒輪產生故障，并且S系列減速機齒輪故障的類型還隨齒輪材料、熱處理工藝、斜齒輪蝸輪蝸桿減速機運轉狀態(tài)等因素的不同而變化。從總體上講，齒輪故障可劃分為兩大類：
(1) 故障是由S系列減速機齒輪的制造和裝配等原因造成的，如齒輪誤差、齒輪與內孔不同心、各部分軸線不對中、不平衡等；
(2) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速器故障是由于齒輪長期運行而形成的，通常輪齒的表面承受的載荷很大，兩嚙合輪齒之間既有相對滾動，又有相對滑動，而且相對滑動的摩擦力在齒輪節(jié)點兩側的方向相反，從而出現了力的脈動。于是，在S系列減速機長期運行中將導致輪齒表面發(fā)生點蝕、疲勞剝落、磨損、塑性流動、膠合以及齒根裂紋，甚至斷齒等故障。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機齒輪故障中又以斷齒的發(fā)生率高且危害性大。斷齒故障的發(fā)生往往會給設備和人員造成無法估量的損失，因此做好齒輪工況的監(jiān)測和早期診斷工作至關重要。總結了S系列減速機齒輪常見故障的發(fā)生比例，齒輪的常見故障包括以下幾種形式：
1) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機彎曲疲勞與斷齒。輪齒在承受載荷時，如同是懸臂梁，在齒根部受到脈動循環(huán)的彎曲應力作用。當這種周期性的應力過高超過齒輪材料的彎曲疲勞極限時，就會在齒根部引起疲勞裂紋，并逐步擴展。當S系列減速機剩余部分無法承擔外載荷時，就會發(fā)生斷齒。另方面，在S系列減速機齒輪工作當中，由于嚴重的沖擊和過載以及材質的不均勻都可能引起斷齒。
2) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機齒面接觸疲勞與點蝕。齒輪在嚙合過程中，既有相對滾動，又有相對滑動。在滾動中，齒面接觸區(qū)內的正壓力使表面層深處產生剪應力，另方面，齒面的相對滑動，又會使表面產生拉應力(或后應力)，。當S系列減速機兩個滾輪的圓周速度不等時，速度較高的上輪相對下輪沿滾動方向滑動，而速度較低的下輪相對于上輪則為沿逆滾動方向的滑動。當滾輪表面處于邊界潤滑條件時，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機金屬不同的切向摩擦力使下輪在區(qū)域內形成拉應力，而使上輪在 區(qū)域內形成壓應力。齒輪嚙合的具體情況。在嚙合過程中，主動輪齒面上的嚙合點由齒根移向齒，速度逐漸升高，而被動輪齒面上的嚙合點則由齒移向齒根，其速度逐漸降低。S系列減速機主動輪齒面和被動輪齒面之間的相對滑動速度在節(jié)點處為零。于是在主動齒輪齒面的滑動方向始終遠離節(jié)點，而被動齒輪面上滑動方向則始終向著節(jié)點。這樣，兩個斜齒輪蝸輪蝸桿減速機齒輪的齒部分各自的滾動方向與滑動方向致，表面受壓應力作用，而兩齒輪的齒根部分各自的波動方向與滑動方向相反，表面均受到拉應力的作用。/Products/S67jiansuji.html
BKM075減速機傳遞路徑的影響。對于運行中的傘齒輪減速機來說，從旋轉部件振動的源頭來測量不太切合實際。而通過測量遠離振動源頭的減速機局部振動的方式是可行的，典型的是在減速機外部方便的地方安裝個測振傳感器，傘齒輪減速機常用的有加速度或速度傳感器，這些K系列減速機傳感器是通過將機械振動值轉變?yōu)殡娦盘柕膬x表。這些不可避免導致了振動信號的失真，因為從振源到測量端信號機械濾波(傳動路徑影響)。這些受到結構件和傳感器之間的干涉，K系列減速機傳感器內在缺陷，和測量系統(tǒng)的低精度的影響。
從所記錄的齒輪傳動系統(tǒng)來求解減速機振動模型時需要考慮以上測試的影響。傘齒輪減速機傳遞路徑包括了從振源到測點的各種機械結構。特別的，其中所包括的不只是減速機體的靜態(tài)結構還包括了振源與傳遞部件之間旋轉機構(軸、軸承和齒輪)的干涉。在振源和測點之間的傳遞路徑就像個濾波器，就是說K系列減速機能改變依賴頻率的振動的幅值和相位。例如，個具有某頻率的正弦信號如果與共振相符，那么傘齒輪減速機的傳遞路徑就會增強而對應于某節(jié)點具有某頻率的振動將會減弱。K系列減速機脈沖信號可以在由于受機械系統(tǒng)阻尼的影響而慢慢衰減的傳遞路徑上激起共振現象。傳遞路徑中的任何改變都可能產生很多問題。顯而易見的個就是振源的定位隨著測點的定位而變化例如滾子軸承故障和中心齒輪鏈，行星齒輪軸相對于中心齒輪軸的旋轉。當對相關部件進行振動分析的時候這些因素都應當考慮進去。雖然其它的因素也可能改變傳遞路徑，例如在軸承中由滾子的運動引起的周期性變化或嚙合齒輪數量的改變以及K系列減速機箱體屈服的非周期性變化和操作溫度的非周期性變化，都很少的被考慮進去。
結構性損傷，例如傘齒輪減速機箱體所受的沖擊，將會改變傳遞路徑產生的影響，雖然可以通過測量傳遞路徑的變化來監(jiān)測這種故障的類型，通過使用已知振源來分析模型的技術是好的方法，但這超出了本文的研究范圍。由于包括了大量的可能產生影響的振源和各種復雜的合成結構件的影響，與各種傘齒輪減速機傳遞路徑的種類以及它們的變化相關的傳遞響應函數的測量就顯得困難和不切實際。當傳遞路徑產生的影響在頻率域中占主要地位時，出于對K系列減速機進行狀態(tài)監(jiān)測的目的(使機器在正常的工作轉速下運行)對其進行振動測量是可行的。對于低速波動所產生的微小變化，傘齒輪減速機傳遞路徑影響產生的變化可以忽略不計，而對于由K系列減速機振源的運動引起的傳遞路徑的變化，影響通常認為是線性的。綜上所述，改變傳遞路徑的其它因素般可以忽略不計。/Products/K127jiansuji.html
同軸減速機的轉軸與轉頻。同軸減速機兩根轉軸間的聯軸器的不對中會在轉軸的轉頻及其諧波處產生較大的振動，振動程度依賴于兩軸的聯結方式和不對中程度。例如，個不對中的向聯軸器可以產生個雙倍于單個轉動部件的振動，而托馬斯彈性同軸減速機聯軸器(包含了許多交叉彈性螺栓緊錮在起的聯軸器)可以在個頻率上產生很大的振動，該頻率等于R系列減速機聯軸器的螺栓數乘以轉軸的轉動頻率。
不對中的同軸減速機軸承產生的振動類似于不對中的聯軸器。因此，它們可以在轉頻的周邊激起更高的諧波。R系列減速機彎曲的軸是另種不對中的情況(所謂的不對中表現為轉軸的兩端分別朝著相反的方向)，在轉軸的轉頻和其諧波處產生振動。個具有早期沖擊的沖擊轉軸模型，在轉軸每次的旋轉過程中沖擊突然產生和消失，同時同軸減速機轉軸還產生個隨著轉軸旋轉過程周期性變化的步進函數。這個現象會在轉軸的轉頻及其諧波上產生振動。Gasch 表示當軸的橫向裂紋深度接近軸半徑的半時伴隨著波形的微小變化振動的幅值將會增加，轉頻及其諧波的幅值也將會有相應的增加。當R系列減速箱軸的橫向裂紋深度超過軸半徑的半時，沖擊產生和消失的傳遞存在于軸上較大的轉角并且振動波形有平緩的趨勢(基本為正弦波)。因此，轉軸轉頻的高次諧波變得與更大的沖擊不易辨別了。
發(fā)現同軸減速機轉軸的不平衡與衡向裂紋的結合是由不平衡的程度，轉軸的轉速及不平衡力與裂紋位置的相位角相關，R系列減速機軸轉頻的振動是由轉軸的不平衡所激發(fā)的。當軸不平衡時所表現出來的轉軸沖擊可以用許多方法來識別，常見的有以下幾種：
(1) 除了R系列減速機轉軸轉頻處的向前旋轉成分外，沖擊還會激起強烈的向后旋轉成分，使其不能和向前旋轉成分相抵。所以，不能有效地平衡轉軸可以看作是有沖擊現象的產生。但是，多次重復調節(jié)平衡轉軸的方法不值得推薦。因為同軸減速機有可能導致附加沖擊的產生，壞的結果是它能在轉軸的周圍產生個循環(huán)的沖擊現象。
(2) 如果在R系列減速機倍、二倍、三倍軸轉速振動的幅值對于裂紋的成長(直至達到轉軸半徑半的深度)來說，增大程度相同。如果同軸減速機轉軸的不平衡程度仍然相同，那么兩個連續(xù)譜圖上的不同就可以清楚的辨別裂紋的生長過程。
(3) 在同軸減速機啟動和停止的過程中，Gasch 提出了裂紋在臨界轉速的 1/2 和 1/3 處與在臨界轉速處增大或減小，共振響應樣都會產生附加共振。/Products/r67jiansuji.html
錐齒輪減速機的傳感器測量方式。錐齒輪減速機傳感器的種類，傳感器與機器的交互界面和所使用記錄方式會影響使用帶寬和所測振動信號的動態(tài)響應范圍。當齒輪減速馬達所使用系統(tǒng)成為數字記錄系統(tǒng)時，不論是磁帶記錄儀或計算機數據采集系統(tǒng)，特別要注意的是應避免混疊現象。這就要求所使用的低通前濾波器的設置要小于等于數字采集系統(tǒng)采樣頻率的半，實際濾波器的截止頻率需要避免混疊現象這就要依賴于所使用濾波器的種類及具體數據采集的執(zhí)行方式(數字系統(tǒng)重采樣)。這些測量方式的影響不用考慮進錐齒輪減速機振動系統(tǒng)的建模中，然而當齒輪減速馬達對所記錄的減速機振動進行分析時應當考慮這些因素所帶來的影響，在具體分析中測量系統(tǒng)所用頻率以外的頻率應當被忽略(可以通過前濾波來消除)，齒輪減速馬達振動信號分析過程中低于系統(tǒng)動態(tài)響應的那部分頻率應忽略。
些具有特殊測量目的的測量系統(tǒng)在監(jiān)測設備上采用了些特殊的測量方法，類似的這些也應視作限制條件。例如些系統(tǒng)采用錐齒輪減速機傳感器的共振頻率來測量沖擊脈沖特性類型分析。個窄帶通濾波器用來聚焦齒輪減速馬達傳感器的共振頻率(已知的)，可以想象，這個共振頻率將被所測機械系統(tǒng)的沖擊脈沖所激發(fā)。窄帶通濾波器的輸出是個于原始信號相關的幅值調制信息(典型的是使用通過個低通濾波器的半波或全波整流器)。這是個齒輪減速馬達可調的高頻共振技術(或是包絡檢波)，其使用已知傳感器的共振頻率要優(yōu)于隨意的選擇系統(tǒng)結構共振頻率。這些技術在軸承故障診斷中當沖擊信號足夠大得能激起所需的共振的條件下被認為是有效的，錐齒輪減速機沖擊源遠離傳感器的影響并不十分重要。
錐齒輪減速機是冶金設備中為常用的動力換向和傳輸裝置，齒輪減速馬達的故障往往是誘發(fā)機器故障的重要因素，而齒輪故障又是誘發(fā)減速機故障的重要因素之。齒輪傳動系統(tǒng)在運行過程中，由于齒輪減速馬達正常磨損與疲勞、制造或裝配的精度差、維護保養(yǎng)不善以及操作失誤等原因，均有可能導致齒輪故障的產生。而現代機械對齒輪傳動的要求日益提高，既要求齒輪能夠在高速、重載、特殊介質等惡劣條件下工作，又要求錐齒輪減速機齒輪裝置具有高平穩(wěn)性、高可靠性和結構緊湊等良好的工作性能，由此使得齒輪減速馬達齒輪發(fā)生故障的因素也日益增多。本節(jié)依據上節(jié)所分析的錐齒輪減速機的振動來源及結合減速機常見的齒輪傳動系統(tǒng)故障，提出了個充分考慮各種振動部件振動的周期性和獨立函數的齒輪減速馬達齒輪振動數學模型。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速機頻率調制影響。斜齒輪減速機鬼線成分，如同其它加工誤差樣是多種幾何誤差的混合，因此它的受載荷不是獨立的。憑借這點我們就可以通過比較振動信號頻譜圖上相應載荷所產生的影響來區(qū)分鬼線成分和其它周期性的振動。除了假設鬼線部分所引起的頻率與共振頻率致以外，鬼線成分隨著時間越變越小的趨勢可以看成是齒輪逐漸磨損的結果。斜齒輪減速機系統(tǒng)磨損般是由于齒與齒之間的滑動造成的，齒輪減速電機這種現象經常發(fā)生在節(jié)圓的兩邊而不是節(jié)圓本身。因此，尺廓上的磨損是不均勻的，并且由此導致了齒形的變形。齒輪減速電機每個齒的均勻磨損會導致齒輪嚙合頻率的扭曲，并會在齒輪嚙合頻率及其諧波處產生振動。這個現象起初不明顯，直到上述現象產生的振動比齒形偏差所引起振動大事才明顯。
由斜齒輪減速機嚴重磨損引起的波形變形要比齒形偏差導致的變形大，因為更大的扭曲導致了齒輪嚙合頻率高次諧波上的更高能量，磨損的影響結果在嚙合頻率高次諧波上的表現要比齒輪嚙合頻率本身更明顯。齒輪減速電機齒輪轉速引起的振動和齒輪嚙合空間的變化引起的振動將會在齒輪嚙合頻率處產生頻率調制現象。事實上，齒輪上具有相同振幅的接觸壓力會產生幅值調制現象，同時會對齒輪產生個振動扭矩，由此導致了斜齒輪減速機在相同頻率上角速度的波動。頻率調制產生的影響與幅值調制產生的影響相比，般說來，旋轉部件有個慣性方程，慣性力越大，頻率調制產生的影響與幅值調制的影響相比就越小。大多數齒輪減速電機與齒輪嚙合相關的局部損傷除了會產生上幾節(jié)談到的幅值調制和頻率調制現象外，還會產生沖擊脈沖。而齒輪減速電機調制現象會使在時域上關于零軸心對稱的時域波形發(fā)生變化，斜齒輪減速機附加脈沖會使信號局部的均值位置發(fā)生改變。也就是說，由附加脈沖引起的這個變化比例使信號不再以零軸心對稱。
因為信號在很短時間內具有較廣的頻域，對于齒輪減速電機局部齒輪故障引起的周期性沖擊激起共振現象是很普遍的，在斜齒輪減速機共振頻率的周圍產生了些具有較高波峰的附加高峰。與轉軸相關的振動和轉軸的旋轉樣呈現周期性，并出現轉頻及其諧波的成分。當轉軸的旋轉中心與軸或齒輪裝配的量中心不重合的時候便出現了不平衡現象。這個原因導致了轉軸轉動頻率的產生，齒輪減速電機轉頻的幅值隨著轉軸的轉速各異。雖然斜齒輪減速機由質心不平衡所施加的力與轉軸角頻率的平方成比例，轉軸的轉速與該轉軸的臨界轉速致的時候仍會產生共振。/zhijiaozhou.html
三相異步電機的離散隨機信號。從三相異步電機實測信號的預處理結果與仿真信號相比較可以知道，信號預處理結果的好壞與所用儀器的性能好壞至關重要，包括溫度補嘗裝置的設計，電子器件的物理性能即隨環(huán)境溫度的變化而變化的性能等等。剎車電機實驗也可以從三相異步電機側面反映信號預處理結果對實驗采集設備性能的好壞。隨機信號分為平穩(wěn)和非平穩(wěn)兩大類，而三相異步電機平穩(wěn)隨機信號又分為各態(tài)歷經和非各態(tài)歷經信號。剎車電機隨機信號是平穩(wěn)的且是各態(tài)歷經的。在研究無限長信號時，總是取某段有限長信號作分析，這有限長信號稱為個樣本，而無限長信號稱為隨機信號總體。剎車電機各態(tài)歷經平穩(wěn)隨機過程中個樣本的時間均值和集平均值相等，因此個樣本統(tǒng)計特征代表隨機信號的總體，可使研究大為簡化。三相異步電機工程中的隨機信號般均按各態(tài)歷經的平穩(wěn)隨機過程來處理。
平穩(wěn)隨機過程在時間上是無始無終的，即它的能量是無限的，本身的傅里葉變換是不存在的，但功率可能是有限的，可用剎車電機功率譜密度函數從統(tǒng)計的角度來描述隨機信號的頻域特性，平穩(wěn)隨機過程統(tǒng)計特征的計算要求信號i無限長，而實際上只能用個樣本，即有限長序列來計算。因此所得的計算值不是隨機信號真正的統(tǒng)計值，而僅僅是種估計。三相異步電動機離散隨機過程的統(tǒng)計特征計算的基本方法也即幅值域特征參數估計對平穩(wěn)隨機信號進行時域描述：統(tǒng)計描述法把動態(tài)信號分成隨機、周期和瞬變 3 種成分。若隨機成分來源于大量、獨立、作用微弱的因素之效果，則將呈正態(tài)分布；周期成分是三相異步電機系統(tǒng)在正常狀態(tài)或故障狀態(tài)的周期性表現；瞬變成分僅在某段時間內出現。在剎車電機簡單情況下，可根據動態(tài)信號的統(tǒng)計特征(例如各階矩)識別系統(tǒng)狀態(tài)。就是通過三相異步電機些具體的幅值域特征參數(如均值、均方值、均方根、峰值、峭度等)來對信號進行分析和估計。
三相異步電機離散隨機信號的時域統(tǒng)計指標根據量綱和無量綱分為兩部分，部分是常用的有量綱特征值，包括峰值、均值、均方根和方差等；另部分稱為無量綱的特征分析值，包括峭度、峰值指標和脈沖指標等。在三相異步電機的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷中，要特別注意三相異步電機這兩部分的綜合應用。均值定義為離散隨機信號的所有樣本函數，在同時刻取值的統(tǒng)計平均值稱為集平均，簡稱均值。剎車電機離散隨機信號的平均值就是各樣值與其相應的次數相乘后逐項相加再被總的次數 N 除,當序列長度足夠長時，剎車電機均值估計能夠無限逼近真實均值。三相異步電機方差是用來說明離散隨機信號各可能值對其平均值的偏離程度的，是隨機信號在均值上下起伏變化的種度量。可見，剎車電機隨機信號的方差是隨時間變化的，是時間序列的函數。方差越大，表示各樣本取值偏離均值越大，分散程度也越大。/Products/sanxiangdianji.html
平行軸減速機隱含譜線的特點。平行軸減速機隱含譜線是功率譜上的種頻率分量，產生的原因是由于加工過程中帶來的周期性缺陷。滾齒機工作臺的分度蝸輪蝸桿及齒輪的誤差。F系列減速機隱含譜線具有如下特點：
1、平行軸減速機隱含譜線般對應于某個分度蝸輪的整齒數。因此，F系列減速機必然表現為個特定回轉頻率的諧波；
2、隱含譜線是由幾何誤差產生的，齒輪工作載荷對它影響很小，隨著F系列減速機齒輪的跑合和磨損它會逐漸降低。
由于平行軸減速機測量齒輪振動時測點位置通常都選在軸承座上，測得的信號中必然會包含有軸承振動的成分。正常軸承的振動水平明顯低于齒輪振動，般要小個數量，所以在齒輪振動頻率范圍內，F系列減速機軸承振動的頻率成分很不明顯。F系列減速機滑動軸承的振動信號往往在低頻段，即旋轉頻率及其低次諧波頻率范圍內可以找到其特征頻率成分。而滾動軸承特征頻率范圍比齒輪要寬。所以，滾動軸承的診斷不宜在齒輪振動范圍內進行，而應在高頻段或采用其他方法進行。當滾動軸承出現嚴重故障時，在平行軸減速機齒輪振動頻段內可能會出現較為明顯的特征頻率成分。這些成分有時單獨出現，有時表現為與F系列減速機齒輪振動成分交叉調制，出現和頻與差頻成分，和頻與差頻會隨其基本成分的改變而改變。在信號譜分析中，齒輪嚙合故障將導致振動信號在幅值和相位兩方面發(fā)生變化，這些變化不僅反映了齒輪的工作狀態(tài)，更主要的是反映了平行軸減速機齒輪的故障性質和發(fā)展趨勢。因此幅值、相位的識別和提取對齒輪早期故障診斷尤為關鍵。
當平行軸減速機嚙合齒輪運行異常時，由于F系列減速機其振幅調制作用，會在其頻譜上產生以各階嚙合頻率為中心，以故障平行軸減速機齒輪的旋轉頻率為間隔的邊頻帶，因此可以利用故障特征頻率周邊的邊頻帶及其諧波對機械故障進行診斷及故障部位識別。結合實例證明，此方法能夠有效地反映機械故障產生的原因，從而達到對F系列減速機齒輪箱進行故障診斷的目的。齒輪箱是機械傳動中應用非常廣泛的種通用部件，般由若干組齒輪、軸、軸承、聯軸器、潤滑裝置及箱體等部分組成，承擔著傳遞動力與運動的重任。在機器運行過程中，由于正常磨損與疲勞、設計不當、制造裝配的誤差、維護保養(yǎng)不善以及操作失誤等原因均能導致故障的產生，其中以軸系、平行軸減速機齒輪等較易失效。般情況下，當齒輪箱發(fā)生故障時，故障的特征頻率的諧波會大量出現，同時F系列減速機周邊會存在許多邊頻帶，邊帶是指齒輪在嚙合時，由于齒輪嚙合系統(tǒng)存在定的故障而激發(fā)出的簇頻率。/Products/F67jiansuji.html
4500 w伺服電機減速器驅動14.5T噸卷揚機負載可選用的減速器型號有哪些？絞盤，用卷筒纏繞鋼絲繩或鏈條來提升或拉動重物的輕小型起重設備，也叫絞盤。絞車可以垂直、水平或傾斜地提升重物。絞車分為三種:手動葫蘆、電動葫蘆和液壓葫蘆。現在主要是電動葫蘆，在起重、筑路、礦井提升等機械中可以單獨使用，也可以作為部件使用。前不久，在一個用戶的要求下，他想選擇一個4500W的伺服電機來驅動減速機運轉。此時他的提升機驅動載荷為14.5T t，這種情況下，什么樣的減速器型號匹配比較合適？我們用樣本來看看具體的，看看什么樣的一體式電機減速器能帶動提升機帶14.5T的負荷運行。
在用戶的選型要求中，我們已經知道了用戶的兩個參數，一個是設備的負載，一個是用戶選擇的伺服電機的功率。這時候我們可以通過的公式知道一些相關的參數。在這種情況下，通過對電機扭矩和輸出扭矩的要求，我們知道應該選擇多大的減速器來匹配使用。現有的起重設備，如卷揚機，主要用于提升和拉動重物向上或向下移動。比如空中懸停是通過鼓的剎車裝置來停止的。現有規(guī)定要求卷揚機的鋼絲繩不能全部拉出，纏繞在卷筒上的鋼絲繩至少要保管三次，以保證受力端的安全。如果卷繞在卷筒上的所有鋼絲繩都被放出，則壓板和通過壓板固定連接到卷筒上的鋼絲繩的錨定螺栓容易受到徑向張力，從而導致危險。由于上述原因，確定從鋼絲繩的固定端延伸的鋼絲繩至少纏繞在卷筒上并保持3次以上。也就是說，由齒輪減速電機驅動的現有絞車鋼絲繩通過地腳螺栓壓板固定在卷筒表面，然后至少纏繞3圈，形成絞車鋼絲繩的安全受力端。由于纏繞在卷筒上的鋼絲繩不允許完全旋轉并伸出卷筒，當鋼絲繩拖拽重物在空中懸停時，卷筒受到很大的扭矩，必須依靠制動電機減速器的止動裝置才能保證重物在空中懸停。所以有些用戶會使用制動電機來匹配蝸輪減速器，因為此時的蝸輪減速器可以起到自鎖的作用，在雙保險下使用過程中他們更安全，更有保障。
此外，卷筒上纏繞的現有鋼絲繩不允許完全釋放，至少應保留三次。在上述鋼絲繩上還有至少三圈以上的多層鋼絲繩堆疊，容易損傷末端鋼絲繩，造成末端鋼絲繩的損傷和斷裂。基于以上原因，在為卷揚機選擇電機減速器時，作為減速器生產廠家，建議使用與蝸輪蝸桿減速器匹配的制動電機作為驅動。用戶選擇伺服電機來匹配減速器。此時伺服電機要配合上制動器使用。在這種情況下，更適合額定使用環(huán)境。如果不知道如何選型，可以咨詢減速機選型技師為你選型。http://www . ve mte . com/xxjsj . html
伴隨著土地使用費用的上漲以及車輛保有數量的增加，停車成了各大車主一個頭疼的問題。于是有人就充分利用立體空間，制作立體車庫來降低停車費用。而在不同的高度需要把車提升上去需要一個動力，那么這個動力大多數使用的是齒輪減速電機來提供。但是在這過程中單單一個5500W伺服電機是不夠的，要配上齒輪減速機或者是蝸輪減速機才能夠有足夠的動力去將動力是15噸的東西提升上來。如此重的負載在選擇減速機輸出扭矩的時候就要注意了，一方面是要擴大扭矩進行選擇減速機的參數，因為在使用的過程中有可能出現超負荷的情況，將扭矩擴大一些是比較保險的。如果是升降的使用環(huán)境的話，盡可能選擇使用蝸輪減速機進行匹配使用，因為蝸輪減速機具備自鎖功能。如果蝸輪減速機的參數要求達不到使用需求的話，那么就選擇使用齒輪減速機進行匹配，因為齒輪減速機能承受更大的負載。
不同的立體車庫的運作方式不一樣，有的是傾斜向上的，有的是上升的，不同的運作方式可能需要的動力不一樣，所以就需要看看實際的過程中需要的運作方式是怎么樣的。在這其中并沒有說指定用哪種硬齒面減速機比較合適，但是在提升的過程中我們需要匹配一個剎車電機或者是自鎖減速機。因為對于不同層高的立體車庫來說，可能需要在某個層的某個車位停下來，所以就需要配個可以具有剎車功能的電機或者是減速機，這樣可以是實現車輛的定位。因為不同的使用方式會導致結果不一樣，所以就需要根據實際的情況進行確定。立體車庫的電機減速機運行過程跟升降電梯原理是一樣的。當車輛進入到制定的升降臺之后，伺服電機減速機利用自身的力量，通過減速機的減速來驅動壓力裝置，使得車輛所處的升降臺緩緩提升，當提升到一定位置之后機會剎住停下來，將車輛旋轉到合適的位置。此時的伺服電機可以起到定位的作用。/jsjxl.html
